مسیر راهآهن قدیمی ایران و چین (مسیر قدیمی شمالی)
این مسیر، اولین، تاریخیترین و پرترددترین مسیر ریلی بین چین و ایران است که از ۱۳۹۵به طور رسمی افتتاح شده و به عنوان شاهراه اصلی ترانزیت کالا بین دو کشور عمل میکند.
جزئیات مسیر (بخش به بخش)
۱. مبدأ در چین: شهر ایوو (Yiwu)
شهر ایوو در استان ژجیانگ، بزرگترین بازار عمدهفروشی کالاهای کوچک در جهان و یک چشمه پشتیبانی کلیدی برای قطارهای باری چین به اروپا و غرب آسیا است. کالاهای صادراتی چین مانند پوشاک، لوازم الکترونیکی، اسباببازی و مصالح ساختمانی سبک از این شهر بارگیری میشوند. جالب است که جامعه تجار ایرانی سالهاست در ایوو فعال هستند، به ویژه تاجران جنوب ایران که به طور سنتی در این بازار حضور دارند. بارگیری و حرکت قطار به سمت غرب معمولاً ۳ تا ۴ روز طول میکشد.
۲. حرکت در داخل چین: ایوو به سمت مرز آلاشانکو
قطار پس از ترک ایوو، مسیر ۴۷۰۱ کیلومتری را به سمت غرب طی میکند و از استانهای داخلی چین عبور کرده تا به ایستگاه مرزی آلاشانکو در منطقه خودمختار شینجیانگ برسد. این بخش از سفر معمولاً در ۳ تا ۴ روز انجام میپذیرد.
۳. اولین تعویض بوگی: آلاشانکو (چین) / دوستیک (قزاقستان)
در این مرز، چالش فنی اصلی تفاوت عرض ریل است: چین از ریل استاندارد (۱٫۴۳۵ متر) استفاده میکند، در حالی که قزاقستان و دیگر کشورهای CIS از ریل عریض (۱٫۵۲۰ متر) بهره میبرند. بنابراین واگنها باید فرآیند تعویض بوگی (شاسی و چرخها) یا تعویض چرخ را طی کنند. این عملیات در ترمینالهای مرزی ویژه انجام شده و بین ۱ تا ۲ روز زمان میبرد.
۴. عبور از قزاقستان: از دوستیک به مرز ترکمنستان
پس از مرز، قطار مسیر ۳۴۵۰ کیلومتری را در خاک قزاقستان طی میکند، از نزدیکی شهرهای آلماتی و شیمکنت گذر کرده و به ایستگاه مرزی بالاشاک در مرز ترکمنستان میرسد. این بخش معمولاً در ۲ تا ۳ روز پیموده میشود. ایستگاه بالاشاک در مقابل ایستگاه شرخ جکا در سمت ترکمنستان قرار دارد.
۵. عبور از ترکمنستان: از مرز قزاقستان به مرز ایران
قطار وارد ترکمنستان شده و مسیر ۱۱۵۶ کیلومتری را از بیابانهای این کشور میپیماید تا به ایستگاه مرزی سرخس در مرز ایران برسد. این مرحله معمولاً ۱ تا ۲ روز زمان میبرد.
۶. دومین تعویض بوگی: سرخس (ترکمنستان) / سرخس (ایران)
این مرز، مهمترین گلوگاه عملیاتی مسیر است. ترکمنستان همچنان از ریل عریض (۱٫۵۲۰ متر) استفاده میکند، در حالی که ایران مانند چین از ریل استاندارد (۱٫۴۳۵ متر) بهره میبرد. بنابراین فرآیند تعویض بوگی یا چرخ مجدداً انجام میشود. این مرحله به دلیل ترافیک ممکن است ۱ تا ۳ روز طول بکشد.
۷. حرکت در داخل ایران: از سرخس به تهران
پس از عبور از مرز، قطار مسیر ۱۰۹۲ کیلومتری را در ایران طی میکند: از شهر سرخس شروع شده، از مشهد عبور کرده، از کوههای البرز گذر کرده و به پایانه باربری نیکپسندی در حومه تهران میرسد. این بخش معمولاً ۱ تا ۲ روز طول میکشد.
۸. تخلیه در مقصد نهایی: تهران
ورود به پایانه نیکپسندی تهران و انجام عملیات تخلیه بار، حدود نیم تا یک روز زمان نیاز دارد.
جمعبندی زمانبندی:
کل سفر از ایوو تا تهران در شرایط معمول ۱۲ تا ۱۸ روز به طول میانجامد، با میانگین بهینه ۱۴ روز. گلوگاه اصلی، مرز سرخس است که در صورت ترافیک بالا ممکن است زمان سفر را تا ۲۰ روز نیز افزایش دهد. این مسیر با وجود چالشهای فنی، به دلیل قابلیت اطمینان و زمان نسبتاً کوتاه نسبت به حملونقل دریایی (۴۵-۶۰ روز)، همچنان شاهراه اصلی راهآهن چین و ایران محسوب میشود.
مجموع مسافت: ۴۷۰۱ + ۳۴۵۰ + ۱۱۵۶ + ۱۰۹۲ = ۱۰۳۹۹ کیلومتر
مزایای کلیدی این مسیر
پایداری و قابلیت اطمینان بالا: این مسیر از سال ۲۰۱۶ به صورت پیوسته فعال بوده و فرآیندهای گمرکی و لجستیکی آن، به ویژه در مرز حیاتی سرخس، کاملاً جا افتاده و قابل پیشبینی است. این ثبات عملیاتی، ریسک برنامهریزی را برای تجار به حداقل میرساند.
زمان حملونقل بهینه و قابل برنامهریزی: با وجود نیاز به دو بار تعویض بوگی، زمان کل سفر در شرایط عالی حدود ۱۴ روز است که نسبت به حملونقل دریایی (۴۵ تا ۶۰ روز) یک صرفهجویی ۳۰ تا ۴۰ روزه ایجاد میکند. این زمان قابل اتکا، مدیریت زنجیره تأمین را بسیار تسهیل میکند.
ظرفیت عملیاتی بالا: زیرساختهای ریلی در طول این کریدور—از شبکه پرتراکم چین تا خطوط اصلی قزاقستان و ایران—توسعهیافته هستند و توانایی سرویسدهی به حجم بالایی از قطارهای باری را دارند که امکان ارسال محمولههای منظم و بزرگ را فراهم میسازد.
اتصال به شبکههای گسترده منطقهای: این مسیر، دروازهای برای دسترسی به دو شبکه عظیم است: از یک سو به شبکه کشورهای CIS (و از آنجا به روسیه و اروپای شرقی) و از سوی دیگر به شبکه ایران که دسترسی به خلیج فارس، عراق، ترکیه و جنوب غرب آسیا را میسر میسازد.
چالشها و معایب
وابستگی ژئوپلیتیک به ترکمنستان: این مسیر کاملاً از قلمرو ترکمنستان عبور میکند و هرگونه بیثباتی سیاسی، تغییر در سیاستهای ترانزیت یا اختلاف دیپلماتیک با این کشور میتواند جریان تجاری را به طور کامل مختل کند. بر همین اساس ایران به دنبال مسیر جایگزین از افغانستان میباشد. البته اگر مشکلی پیش بیاید میتوان از مسیر جایگزین ریلی دریایی شمال نیز استفاده کرد.
هزینه و تاخیر ناشی از تفاوت عرض ریل: نیاز به تعویض بوژی در دو مرز (آلاشانکو و سرخس) یک چالش فنی و هزینهبر است. این فرآیند نه تنها هزینه عملیاتی را افزایش میدهد، بلکه در هر مرز بین ۲۴ تا ۷۲ ساعت به زمان سفر میافزاید و آن را در معرض تاخیرهای عملیاتی قرار میدهد.
هزینههای عملیاتی نسبتاً بالا: با وجود صرفهجویی در زمان، مسافت طولانی (بیش از ۱۰,۰۰۰ کیلومتر) باعث مصرف سوخت و استهلاک قابل توجهی میشود. هزینههای تعویض بوگی و عوارض ترانزیت نیز به قیمت تمامشده میافزایند.
نقش در ابتکار “یک کمربند، یک جاده” (BRI)
این مسیر، شاهراه اصلی و ستون فقرات کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-غرب آسیا در چارچوب BRI محسوب میشود. نقش آن را میتوان در سه محور خلاصه کرد:
- تسهیلکننده تجارت منطقهای: این کریدور، جریان تجاری چین را با اقتصادهای کلیدی مانند ایران و ترکیه به طور مستقیم و کارآمد پیوند میدهد.
- عامل اتصال به دریا: با اتصال به بنادر جنوب ایران (مانند بندرعباس و چابهار)، یک دالان زمینی-دریایی ایجاد میکند که دسترسی استراتژیک چین به آبهای آزاد خلیج فارس و اقیانوس هند را فراهم میسازد.
- ارتقادهنده جایگاه ترانزیتی ایران: این مسیر، ایران را به یک هاب ترانزیتی محوری و اجتنابناپذیر در تقاطع کریدورهای بزرگ شمال-جنوب و شرق-غرب اوراسیا تبدیل کرده و موقعیت ژئواکونومیک آن را تقویت میکند.
