مسر راه آهن احیا شده چین و ایران – مسیر شیآن به تهران
این مسیر که از آذر ۱۳۹۶ بار دیگر فعال شده است، نمونهای کلاسیک از یک کریدور ریلی بینالمللی پایدار و بهینهشده در چارچوب ابتکار «یک کمربند، یک جاده» است. برخلاف مسیرهای کاملاً جدید یا ترکیبی، این کریدور بر پایه زیرساختهای موجود و روالهای تثبیتشده بنا شده و با انتخاب مبدأی استراتژیک و استفاده از گذرگاههای مرزی کارآمد، زمان و قابلیت اطمینان خود را بهبود بخشیده است. مسافت کل آن حدود ۱۰٬۰۰۰ کیلومتر است و هدف زمانی اعلامشده برای پیمودن آن ۱۵ روز میباشد، که در شرایط عملیاتی مطلوب قابل دستیابی است. مزیت رقابتی اصلی این مسیر نسبت به مسیرهای قدیمیتر، استفاده از گذرگاه مرزی خورگس به جای آلاشانکو و اتصال مستقیم به کلانشهر صنعتی شیآن است. با این حال، این مسیر همچنان با چالشهای ذاتی مسیرهای زمینی ترانزیت در اوراسیا، از جمله وابستگی به ثبات سیاسی ترکمنستان و ضرورت انجام دو مرحله تعویض بوگی پرهزینه و زمانبر دستوپنجه نرم میکند. احیای این خط نشاندهنده تقاضای مستمر بازار برای حملونقل ریلی بین چین و ایران است.
شهر شیآن، نه تنها یک کلانشهر با جمعیت نزدیک به ۱۳ میلیون نفر، بلکه یک قطب صنعتی، پژوهشی و فناوری حیاتی در مرکز چین محسوب میشود. این شهر میزبان صنایع پیشرفتهای مانند تولید تجهیزات مخابراتی (هواوی)، هوافضا، خودروسازی و فناوریهای جدید است. بنابراین، محمولههای بارگیریشده در این نقطه اغلب دارای ارزش افزوده بالا، حساس به زمان و مناسب برای حملونقل ریلی هستند. قطار پس از ترک شیآن، در مسیری به سمت شمالغرب، از استانهای داخلی چین عبور میکند تا به مرز غربی این کشور برسد. انتخاب ایستگاه مرزی خورگس به عنوان نقطه خروج، یک تصمیم استراتژیک برای کاهش فشار از روی گذرگاه شلوغ آلاشانکو و استفاده از زیرساختهای مدرنتر و فرآیندهای بهینهشده در این گذرگاه است.
اولین و حیاتیترین مانع فنی در مرز خورگس (چین) / آتنکولی (قزاقستان) رخ میدهد: فرآیند تعویض بوگی. همانند تمامی مسیرهای زمینی از چین به کشورهای مشترکالمنافع ، اختلاف در استاندارد عرض ریل (۱۴۳۵mm در چین در مقابل ۱۵۲۰mm در قزاقستان) تجهیزات مورد نیاز این عملیات پیچیده است. در این فرآیند، واگنهای حامل کانتینرها بر روی جراثقالهای ویژه بلند شده و شاسی و چرخهای آنها (بوگی) تعویض میشود تا با عرض ریل مقصد سازگار گردد. این عملیات نه تنها نیازمند زمان (معمولاً ۲۴ تا ۴۸ ساعت) و نیروی متخصص است، بلکه هزینههای عملیاتی قابلتوجهی را نیز به دنبال دارد. کارایی این ترمینالهای مرزی، یکی از عوامل کلیدی در تعیین زمان کل سفر است.
با تکمیل فرآیند مرزی، قطار وارد شبکه گسترده ریلی قزاقستان میشود. این کشور با دارا بودن خطوط ریلی عریض و توسعهیافته، نقش شاهراه ترانزیتی اوراسیا را ایفا میکند. قطار در این مرحله، مسیر طولانی خود را در دشتهای وسیع قزاقستان به سمت جنوب غربی ادامه میدهد تا به ایستگاه مرزی بالاشاک در نزدیکی مرز با ترکمنستان برسد. این بخش از سفر، چندین روز به طول میانجامد و پایداری آن تا حد زیادی به وضعیت خطوط و ترافیک ریلی قزاقستان بستگی دارد.
عبور از ترکمنستان، بخش کوتاهتر اما از نظر سیاسی حساستری از سفر است. این کشور با سیاست بیطرفی مثبت خود، گاه به عنوان یک عامل بیثباتکننده احتمالی در معادلات ترانزیت دیده میشود، زیرا هرگونه تغییر در روابط یا ایجاد محدودیتهای ترانزیتی میتواند این کریدور را به سرعت مسدود کند. قطار از قلمرو این کشور عبور کرده و به ایستگاه مرزی ساراخس میرسد. در این نقطه، دومین و آخرین مرحله تعویض بوگی انجام میشود. این بار، واگنها باید از استاندارد ریل عریض مشترک المنافع به ریل استاندارد ایران بازگردند. ترمینال مرزی سرخس در سمت ایران، با سابقه طولانی در مدیریت ترافیک ریلی از ترکمنستان، نقطه کلیدی این فرآیند است. با این حال، حجم بالای ترافیک یا مشکلات فنی میتواند باعث ایجاد تاخیرهای چندروزه در این گلوگاه شود.
پس از ورود به خاک ایران در شهر مرزی سرخس، قطار وارد شبکه ریلی شرق کشور میشود. این بخش نهایی سفر، از مشهد (پایتخت مذهبی و اقتصادی شرق ایران) عبور کرده، از رشتهکوه البرز میگذرد و در نهایت به پایانه باربری نیکپسندی حومه تهران میرسد. کل این فرآیند لجستیکی پیچیده، از بارگیری در شیآن تا تخلیه نهایی در تهران، در یک چارچوب زمانی ۱۵ روزه برنامهریزی شده است. احیای موفق این مسیر در سال ۲۰۲۴ به وضوح نشان میدهد که علیرغم ظهور گزینههای جایگزین، کریدورهای زمینی سنتی و مطمئن، همچنان ستون فقرات تجارت ریلی بین چین و ایران را تشکیل میدهند و نقش حیاتی خود را در زنجیره تأمین منطقهای حفظ کردهاند.
